理想首谈电池品牌争议：不管谁家电池，都是理想汽车兜底 - 雷速体育APP

动力电池一直是新能源汽车领域竞争激烈的焦点。其成本占据整车物料成本的30%-40%，同时作为驱动车辆的核心部件，直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，是少数能够同时左右产品力和成本的零部件。

因此，车企与电池供应商之间，以及电池行业内部围绕动力电池的竞争从未停止。近几年来，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家造车新势力，都纷纷选择自主研发或生产电池。

理想汽车也采取了类似策略。随着新款L8的推出，“理想牌电池”正式亮相。理想汽车首次公开阐述了其在“理想牌电池”布局上的考量。

随着新能源汽车的普及，市场渗透率已超过60%，电池供应商已成为影响消费者购车决策的重要因素。以宁德时代为代表的电池企业，正效仿英特尔等科技巨头，投入巨资提升在消费者端的品牌影响力，以期获得更高的议价能力。

与此同时，车企也希望通过拥有自己的电池品牌，来更好地控制成本。因此，各类车企的电池品牌应运而生，例如华为鸿蒙智行推出的“巨鲸电池”，以及理想汽车与欣旺达在2025年成立的合资公司，共同打造自研的“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民表示，消费者在选择电池时，主要关注三个方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控决定的产品品质，三是品牌信誉带来的信任感。

在核心零部件的品牌认知上，供应链与车企之间不可避免地展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国坦承，宁德时代作为一家To B企业，在To C品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，作为整车制造方，车企承担着整车工况的最大责任。无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，始终是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。”

刘立国介绍，在实际的整车开发过程中，例如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的匹配，以及全生命周期的云端安全预警等决定用户最终体验的关键环节，都由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年，当时便已启动自研SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池的研发上累计投入已超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。

此次与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自研能力的进一步落地。

柳志民进一步解释，在研发层面，理想汽车负责自研电池的产品定义。从电芯层级（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，全部由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，我们统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”

关于自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，从未以降低成本为目的。”

“我们的电池并非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统存在极高的耦合度。当行业内缺乏能满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国解释道。

然而，争取产品、技术和品牌话语权，一直是车企寻求成本控制的普遍策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价，通常比宁德时代低3%-10%左右。

尽管“理想牌”自研电池已正式装车，但理想汽车并不会中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队将与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全、质量、成本、交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格筛选。

“谁在综合表现上更优异，谁就能获得更多车型的供货份额。”

在理想L8上市当天，36氪采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民，以下为访谈内容，经过编辑整理：

问：目前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，请问理想汽车搭载自研电池，将如何打消消费者的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们优秀且值得信赖的合作伙伴。在每一个产品的具体开发过程中，前期的需求定义和产品解决方案都由理想汽车主导。我们的模式有两种：一是与供应商联合共创，二是自主研发。

对用户而言，关注电池的核心要素无非是三点：技术实力带来的产品性能、生产管控决定的产品品质，以及品牌背书带来的信任感。

从技术角度看：理想汽车的每一代产品，其电池性能均由我们自己定义。无论选择哪家供应商，无论是应用平台技术还是自主研发，我们都以理想汽车为主导进行相关研发。

从品质角度看：无论由谁生产，出厂产品都必须符合理想汽车极其严苛的统一标准，确保用户端的性能、安全和寿命表现一致。最终的品质体验由理想汽车保障。

刘立国： 我补充一点，消费者购买的是整车，如果车辆电池出现问题，用户首先会联系谁？

当然是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心。

问：宁德时代发展To C品牌，是否对理想汽车构成冲击？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心零部件，但最终交付给用户的是一辆完整的车。用户购买的是整车的综合体验，而非单独的电池。

在实际的整车开发中，电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定，以及全生命周期的云端安全预警等决定最终体验的核心工作，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供基础支持，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，最终为整车安全、性能和售后服务兜底的第一责任人，永远是理想汽车。

问：理想汽车现已推出“理想牌电池”，外界对为何选择自研电池感到好奇，这是否是为了降本？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，从未以降低成本为目的。如果仅仅为了节省成本，直接购买市面上的“标品”是最省事的。

我们选择自研的核心原因在于：我们希望解决用户的真实痛点，而市面上缺乏现成的完美解决方案。

这决定了我们的电池绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。

当行业内没有现成的、能够满足我们极致要求的产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们进行自研，是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。

问：理想汽车在自研电池方面投入了多少？

柳志民： 我们的自研高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有专属的电池研发团队，约有270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所进行联合研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

问：自研与外采的比例将是多少？

刘立国： 关于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的数值。

我们将通过内部竞争机制来决定。我们建立了一个健康的双线竞争关系，基于P-S-Q-C-D（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制。

我们也不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁在综合维度上表现更优，谁就能获得更多车型的份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：研发和制造。

在研发层面，理想汽车负责自研电池的产品定义。从电芯层级（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。在某些环节，我们会与合作伙伴的团队协同研发，这需要产业协同。

在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司担任董事长，我们统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产执行环节，我们将共用合资方成熟的制造平台，并根据双方的专长进行分工执行。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术研发方面的投入。包括其在电芯化学体系、供应能力上的积累，供应明星产品的经验，以及未来对动力电池的投入，这些都是我们选择欣旺达的原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑有几点：首先，在启动项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，因此我们看重欣旺达深厚的技术底蕴。

其次，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作积累了丰富的客户协作经验。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会考虑更多关键零部件的自研自产？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车有一个内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当进入一个新产业时，如果我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术并不突出，我们就会引导和推动该产业的发展。如果当前市场上没有成熟的优秀产品，我们就会选择自研。

问：理想汽车也在涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有其独特性，对快充的需求不那么迫切，其核心诉求是高能量密度、轻量化和低成本。目前有一个小型团队在支持前期的需求探索。

不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池的研发中。

问：理想汽车是否在固态电池方面有所预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起就开始布局固态电池相关的技术。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历一个漫长的过程，期间存在诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节繁多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们对行业的认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到5%，也已是巨大的突破。